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"Rien
que d'y penser cela fait rêver" était
à une époque le slogan publicitaire de Disneyland
Paris. Le rapport avec Venturi
? Ce slogan a du traverser l'esprit de financiers visionnaires
et passionnés d'automobiles d'exceptions en découvrant
la première voiture des créateurs de Venturi
au Salon de l'automobile de Paris en octobre 1984. Cet
élégant petit coupé faisait de l'oeil
au public. Il représentait un nombre incalculable
de nuits blanches pour ses deux créateurs et concepteurs,
Gérard
Godfroy et |
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Claude
Poiraud.
Le premier nommé était l'homme du style
et le second le technicien. Tous les deux travaillaient
chez Heuliez et avaient décidé de rouler
dans leur propre création. La Ventury, qui s'écrivait
alors avec un "y" ne devait pas être
produite. Juste deux exemplaires pour les deux amis.
Mais la voiture était si séduisante que
des financiers passionnés d'automobile d'exception,
en ont décidé autrement en imaginant les
choses de manière plus ambitieuses et n'eurent
pas trop de difficultés à convaincre les
deux concepteurs. Le plus sérieux et le plus
passionné d'entre s'appelait Hervé Boulan.
Il réunit les fonds nécéssaires
et devint alors à la mi-85 le premier PDG de
la Manufacture
de Voiture de Sport, MVS, un sigle qui
ornera les voitures jusqu'en 1990. Car le projet Ventury,
sous l'impulsion d'Hervé Boulan, est devenu Venturi,
avec un "I" comme Ferrari. Il est persuadé
qu'il faut donner de l'envergure à la voiture,
mieux la motoriser et lui donner un intérieur
luxueux.
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Ainsi replaçons
nous au départ de cette aventure: l'origine de la mécanique
importait peu à l'époque pour les deux amis.
Ils pensaient même à un moteur quatre cylindres
de Golf
GTI ou même au nouveau petit Peugeot
1600 d'une trempe similaire. Le premier équipant
d'ailleurs le modèle présenté au Salon
de Paris. Mais avec l'arrivée des financiers, le projet
devint plus ambitieux. Ces deux mécaniques, quoique
performantes dans leur catégorie, durent être
écartées, leurs concepteurs ne souhaitant pas
réaliser un "remake" de la Matra Murena:
belle, originale mais sous motorisée. Il fallait absolument
trouver une puissance abondante afin de ne pas limiter le
potentiel de performance de la voiture. Mais en 1985 la seule
mécanique française véritablement puissante
était le quatre cylindres turbocompressé de
la Peugeot 505 Turbo: un moteur de 200 chevaux avec le kit
Peugeot mais lourd, gourmand et dépourvu de noblesse.
Jean Rondeau ouvrit les portes de son atelier pour acceuillir
le développement du prototype. Ce premier prototype
roulant, de conception très classique, construit autour
du quatre cylindres turbocompressé Peugeot, laissait
entrevoir un potentiel intéressant. Mais la mécanique
ne fonctionnait pas très bien, et les trains roulants
qui reprenaient un maximum d'éléments de série
(un système pseudo McPherson avait été
retenu) ne furent pas non plus très performants.
Ces deux problèmes
furent résolus de la manière suivante: avec
l'arrivée de l'Alpine
GTA V6 Turbo et son moteur V6 PRV (Peugeot
Renault
Volvo) de 200 chevaux, Venturi réussi à obtenir
de la Française de Mécanique la livraison des
ensembles moteurs/boite de la nouvelle Alpine. La puissance
était toujours de 200 chevaux, accompagnée d'une
garantie Renault pour le moteur et la boite de vitesse, et
le couple plus abondant et la noblesse d'un six cylindres
convenaient mieux au standing recherché et à
l'attente de la clientèle concernée. Quand au
principe McPherson, il fut abandonné au profit de triangles
à bras multiples beaucoup plus sophistiqués
mais plus spécifiques et surtout beaucoup plus efficaces.
En effet le principe initial (McPherson) avoua ses limites:
frottements de la jambe de force trop importants, perturbants
l'adhérence, géométrie imparfaite lors
du débattement de la roue, etc.
L'architecture de la Venturi est intéressante. En effet,
le moteur est en position longitudinale comme sur la Renault
25 Turbo sauf qu'il est placé en avant des roues arrières,
l'implantation la plus noble qui soit en matière d'automobile
française. C'est une architecture dérivée
des voitures conçues pour la course. Le changement
de mécanique ne posa aucuns problèmes pour le
dessin du chassis en raison d'un dessin au départ d'un
chassis original et mixte de Claude Poiraud. Les années
que ce dernier passa à Dieppe
chez Alpine
lui avait fait découvrir les bienfaits d'un chassis
à poutre centrale. Il reprit ce principe mais en y
apportant une touche personnelle et un certain raffinement.
La poutre centrale, par laquelle passe l'essentiel des contraintes,
est renforcée par des caissons, ce qui procure vraiment
à ce chassis une résistance à la torsion
exceptionnelle.
>>Lire
la suite de l'histoire de Venturi : la partie 2 -> Montée
en puissance...
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